Un article du journal français le Figaro a fait l’objet, depuis sa parution, de commentaires en tous genres, dans la presse écrite et sur les plateaux de radio et de télévision du Sénégal.
Sans porter de jugement sur l’article du journal, je m’interroge sur la qualité de ses sources, la nature et les objectifs de sa démarche.
Aucune des parties prenantes au projet TER n’a été, à ma connaissance, sollicitée pour accéder à une information complète et authentique. Cela lui aurait permis de disposer de données objectives et utiles pour porter des jugements pertinents et essentiels sur le TER de Dakar et rester uniquement dans son rôle qui est de favoriser le droit à la bonne information du public.
En effet, ni le ministère des Infrastructures des Transports terrestres et du Désenclavement, maitre d’œuvre du projet, ni l’Apix, maitre d’ouvrage délégué, ni la SENTER gestionnaire du patrimoine du TER ni la SETER exploitant mainteneur n’ont été sollicités.
Je ne répondrai pas au Figaro dont l’article évoque des situations aux temporalités différentes. Ceux qui connaissent le projet, de l’intérieur, ont eu du mal à suivre son raisonnement et à comprendre les objectifs poursuivis par l’auteur de l’article.
Ce qui me fait réagir ce sont les divers ressentis que cet article a suscité auprès des sénégalais. Que des compatriotes se préoccupent des intérêts de notre pays me réjouis beaucoup et me rassure sur leur degré d’attachement à notre pays ; leur attitude illustre leur appropriation du TER, projet phare de monsieur la Président de la République, qui est en train d’installer définitivement le Sénégal dans le 21 ème siècle.
Il ressort, cependant, des différentes opinions exprimées, des faits alternatifs sur lesquels il convient d’apporter quelques éclairages.
Il importe de préciser qu’il n’est pas exact de dire, comme l’affirme l’article, que « il y’a un an la SNCF a ouvert le premier TER africain » et que ce projet entre dans le cadre des objectifs d’expansion des activités de la SNCF. Cela ne correspond à aucune réalité car, le projet TER est une initiative du Président Macky SALL qui, lors de ses visites dans tout le pays, a posé un diagnostic pertinent sur l’état général du Sénégal et réalisé un programme sectoriel pour chaque domaine d’activité.
Un de ses constats était la très forte dégradation de l’infrastructure ferroviaire nationale qui se réduisait au Petit Train de Banlieue et aux circulations de deux sociétés minières qui ralliaient le Port Autonome de Dakar pour leur besoin d’exportation. A cette situation se sont ajoutés, en termes de diagnostic, les nombreux problèmes de congestion et de mobilité caractéristiques de la région du Cap Vert.
La demande conçue en réponse à ces questions, par le Chef de l’Etat, pour pallier cette situation a consisté à concevoir une nouvelle phase d’urbanisation par la réalisation, à la périphérie de Dakar, de grands ensembles urbains. Le Président a donné des instructions et supervisé l’édification de nouveaux espaces pour favoriser la délocalisation de grands pans d’activités économique, commercial, sportive et administrative…
Diamniadio illustre, à suffisance, cette solution structurante et stratégique du Président et accueille aujourd’hui des administrations, des structures hospitalières, des universités, des sites industriels et commerciaux…
La viabilité de ces nouveaux territoires viabilisés nécessite des moyens de transport modernes confortables et sécurisés. Le TER est l’instrument qui lie Dakar aux nouvelles agglomérations et plus tard vers l’Aéroport International Blaise Diagne.
C’est dire que le projet TER trouve son origine exclusivement au Sénégal et n’est le réceptacle d’une quelconque ambition d’expansion de la SNCF.
Le journaliste évoque, dans son article, une lettre du 15 novembre 2015 par laquelle Madame Elisabeth Borne et monsieur Guillaume Pépy vantaient « les mérites et les savoir-faire de leur entreprises respectives la SNCF et la RATP auprès du président Macky SALL ». En réalité, dans cette correspondance, les deux dirigeants ont annoncé « leur intérêt et leur disponibilité à soutenir le Sénégal dans la poursuite de son programme d’infrastructures » et se réjouissaient « du choix fait par le Sénégal de se faire accompagner » par leur groupement.
Il est clair qu’il s’agit bien du propre programme d’investissement et des choix souverains du Sénégal de bénéficier de l’expérience et de l’expertise aussi bien de la SNCF que la RATP.
Un autre commentaire, relayé par la presse et les réseaux sociaux, est d’affirmer que c’est la France qui a financé le TER et qu’en conséquence, le Sénégal ne serait pas propriétaire du TER.
Les développements précédents sur l’origine du projet suffisent largement pour démentir cette position. Il y a lieu, cependant, de préciser que le projet du TER a bénéficié d’une syndication financière à travers le regroupement de plusieurs partenaires traditionnels du Sénégal. Il s’agit de :
– la BID
– la BAD
– la BPI et le Trésor français
– l’état du Sénégal
Il apparait ainsi que ce sont les sénégalais qui financent entièrement le TER à travers le budget national par la mobilisation de fonds publics et par la dette qui n’est rien d’autre que de la fiscalité différée.
C’est le Sénégal qui, dans les délais contractuels rembourse, tout seul, par ses services publics compétents, la dette contractée et est seul à la supporter. Il est, en conséquence, l’unique propriétaire de toute l’infrastructure. C’est pourquoi la société nationale de gestion du patrimoine du TER a été créée pour la gestion exclusive des actifs ferroviaires au profit de l’Etat du Sénégal.
Il a été dit, également, que les objectifs de fréquentation du TER n’ont pas été atteints.
L’objectif de plus de 100 000 voyageurs par jour évoqué dans la presse est celui du projet dans sa globalité. Il faut rappeler que le TER est subdivisé en deux phases :
Une phase dite tranche ferme Dakar Diamniadio entièrement réalisée et en cours d’exploitation ;
Une phase dite tranche conditionnelle Diamniadio AIBD dont les travaux sont déjà entamés pour rallier l’aéroport Blaise Diagne.
L’objectif de départ était de transporter de cinquante à soixante mille passagers par jour. Ce chiffre est largement dépassé. L’exploitation a connu des pics de plus de quatre-vingt-cinq mille voyageurs par jour.
La cohérence du TER sera globale à la mise en exploitation commerciale de la deuxième phase qui apportera une offre de transport additionnelle au profit de toute personne dont les activités se situent à l’aéroport et ses environs.
En plus, sur la moyenne annuelle de 2 000 000 de passagers de l’AIBD le TER compte capter une bonne partie des déplacements vers Dakar et sa proche banlieue et un peu plus vers l’aéroport et ses abords.
Ce besoin sera pris en charge par les sept nouvelles rames de la phase 2 déjà commandées qui viendront s’ajouter aux quinze en exploitation.
Ces nouveaux trains seront articulés à d’autres pour former des unités multiples aux heures de pointe pour prendre en charge la forte demande de transport que le TER n’arrive pas encore à satisfaire, victime de son succès.
L’ambition de la SENTER et de la SETER est d’atteindre plus cent mille passagers en 2023 et plus de deux cent mille voyageurs, par jour, dès les premiers mois de l’année 2024.
L’intervention de l’Etat par son budget pour couvrir le déficit de l’exploitation a été évoquée.
Le transport ferroviaire de passagers est une activité déficitaire. C’est pourquoi il est pris en charge par l’Etat. Aucun investisseur privé n’a la capacité de mobiliser de si grands moyens pour réaliser des investissements de cette envergure, dans ce secteur et bénéficier d’un retour sur investissement à court ou moyen terme. Il est donc normal que l’Etat, pour assurer la permanence du service public de transport ferroviaire au profit des citoyens, soutienne cette activité. Il s’agit, en fait, d’un appui voire même d’une subvention, au bénéfice des populations en leur permettant de se déplacer à des tarifs supportables.
S’il est vrai que l’Etat du Sénégal ne cherche pas forcément la rentabilité financière sur ce projet, bien qu’il bénéficie de bonnes retombées dans ce domaine, le TER engendre des externalités positives qui assurent une rentabilité économique globale.
Le projet dote le Sénégal d’une technologie de dernière génération. Il développe au profit de la main d’œuvre sénégalaise des savoir-faire nouveaux, aux plans techniques, organisationnels, juridiques et commerciaux. Il déploie, à grande échelle une nouvelle distribution de la croissance économique et de la démographie.
Une autre affirmation est de dire que le contrat d’exploitation et de maintenance du TER couvre une période de25 ans.
La vérité est que la durée du contrat qui lie la Senter et la Seter est de 3 ans. L’équipe de Seter est composée de 984 sénégalais et 9 expatriés. Nos compatriotes ont déjà fait la preuve de leurs capacités et de leurs dispositions à assurer de manière autonome la gestion intégrale du projet.
Au cours des trois années de contrat et au-delà des activités d’exploitation et de maintenance, une des activités essentielles sera de mettre en œuvre une stratégie, partie intégrante des accords, qui consiste à procéder à des transferts de savoir-faire et de compétence pour que, sur autorisation du Chef de l’Etat, la solution nationale soit complètement et utilement mise en œuvre. A ce moment, les ressources humaines locales exploiteront efficacement tout le système TER.
Il a été dit que la SETER possède cent pour cent des actions de la SETER.
Il faut préciser que la SETER est actuellement une Société par actions simplifiée de droit sénégalais et qu’elle est dans sa forme actuelle détenue en totalité par la SNCF. Lors des négociations du contrat le Sénégal a rappelé son engagement à entrer au capital de la SETER à hauteur de 34 % ; la société va, sur la demande du Sénégal, être transformée en Société Anonyme. Ces conditions ont été acceptées par la gouvernance de la SNCF. En plus le Sénégal a exigé et obtenu les postes de Président du conseil d’administration de la SETER et de Secrétaire général. Le Sénégal, a par ailleurs, demandé et obtenu également l’application stricte des engagements de la gouvernance de la SNCF concernant la garantie mère à travers une obligation de substitution et garants solidaires de l’opérateur.
Un des derniers points sur lequel je voudrais apporter des précisions concerne l’affirmation suivante :
Tout le bénéfice de la Seter est rapatrié en France.
La SNCF est actionnaire de la SETER ; elle peut, en conséquence bénéficier de toute distribution de dividende à hauteur de ses parts d’actions soit 66%. Le Sénégal recevra, dans ce cas, 34% du montant du revenu distribué et, éventuellement, l’impôt de distribution. Il faut préciser que l’l’Etat, avant toute distribution aura prélevé 30 % sur le bénéfice au titre de l’impôt sur les sociétés.
Pour terminer je voudrais préciser que le contrat n’a pour objet que l’exploitation et la maintenance du TER. Il s’agit simplement, pour la SETER, sous le contrôle et le suivi de la SENTER, d’assurer le service ferroviaire de voyageurs, l’entretien du matériel roulant, la maintenance des infrastructures du système ferroviaire et des biens du TER.
Le contrat que l’Etat du Sénégal a signé est une convention équilibrée qui offre un cadre de performance dans la gestion du TER tout en garantissant la durabilité de son exploitation et sa soutenabilité financière.
Abdou Ndéné Sall
Directeur Général de la SENTER
